Pour la FNAUT, le développement des services ferroviaires TER doit être poursuivi de
manière très volontariste afin d’en faire l’ossature du système régional de transport.
Au-delà des mesures efficaces prises par les régions depuis que l’Etat leur en a confié la
gestion (modernisation des matériels roulants et des gares, accessibilité, renforcement des fréquences,
tarifications attractives), l’effort prioritaire doit porter aujourd’hui sur les points suivants :
- la fiabilité de l’offre et la régularité des services, très variables d’une région à l’autre ;
- l’intermodalité (information, facilités de rabattement sur le TER, tarification et billetterie communes
avec les transports urbains).
Par ailleurs, plusieurs pistes nouvelles doivent être exploitées :
- régions et départements doivent se concerter pour que les services ferroviaires et routiers soient
complémentaires, et non concurrents comme cela est trop souvent le cas ;
- les régions doivent se montrer beaucoup plus exigeantes vis-à-vis de la SNCF ;
- l’ouverture du secteur du TER à la concurrence doit être expérimentée sur les lignes à faible trafic,
sur lesquelles l’innovation technique et commerciale peut permettre de réduire les coûts
d’exploitation, d’augmenter la fréquentation et de pérenniser les services ;
- le fonctionnement des comités de lignes TER doit être amélioré ; les usagers doivent être associés à
la définition de la politique régionale des transports.
La recommandation de la Cour des Comptes - la fermeture de 7800 km de lignes à faible trafic
- doit être vigoureusement écartée : sauf exception, l’alternative au train mal rempli n’est pas l’autocar
mais le train mieux rempli.
Il doit en être de même des propositions démagogiques - tarif régional unique, voire gratuité
du TER - avancées par certains partis politiques de droite ou de gauche.
En matière d’infrastructures, les régions doivent s’engager, à l’exemple de la région Midi-
Pyrénées, dans la modernisation du réseau ferré régional (suppression des points de ralentissement,
augmentation de la capacité des noeuds ferroviaires).
Elles doivent cesser toute participation financière aux investissements routiers de l’Etat et des
départements, inévitablement concurrents du TER, et à leurs investissements aéroportuaires, et cesser
tout subventionnement de liaisons aériennes.
Des réouvertures de lignes périurbaines sont nécessaires, accompagnées d’une densification de
l’habitat et des activités autour des gares afin de limiter l’extension urbaine en tache d’huile au
bénéfice d’une extension en doigts de gants structurée par le réseau ferré.
Les régions doivent s’opposer à la construction de toute gare nouvelle TGV non reliée au
réseau classique et non desservie par les transports urbains et départementaux : le TGV doit desservir
les gares centrales des agglomérations.
Enfin tout déclassement d’emprises ferroviaires souhaité par RFF doit être refusé par les
régions si une réutilisation à moyen terme apparait justifiée dans la perspective plausible d’une forte
hausse du prix du pétrole.