Exemple 1 : le Segway, un gadget
Le gyropode auto-équilibré Segway peut être utile pour effectuer des déplacements internes à
un entrepôt ou des missions de surveillance. Mais il est totalement inadapté à la ville, où il
n’est qu’un gadget encombrant pour touristes branchés. Il est dangereux pour les piétons et
même pour ses utilisateurs (le patron de la firme Segway s’est tué en conduisant un tel engin,
il est tombé dans un ravin).
A l’inverse, le vélo pliable, le vélo à assistance électrique (VAE) et le vélo en libre service
sont des innovations très utiles qui ont élargi le créneau de pertinence du vélo.
Exemple 2 : le « tramway sur pneus », une invention inutile
On devait assister à une révolution : la qualité de service du tramway pour deux fois moins
cher, les villes moyennes pourraient enfin s’offrir une technique plus performante que le bus.
Le résultat est un fiasco cinglant à Nancy et Caen avec le TVR bricolé par Bombardier,
véhicule hybride mal conçu, aussi coûteux que le tramway “sur rails“, de capacité trop
limitée, souvent en panne, incapable de fonctionner en tram-train.
A Clermont-Ferrand, c’est le matériel Translohr, mieux conçu, qui a été retenu. Mais
aujourd’hui, le Syndicat Mixte des Transports Clermontois fait appel à la RATP « parce que
les incidents, pannes, déraillements se multiplient sur la ligne », explique son vice-président.
Et malgré ces difficultés, c’est le Translohr qui a été choisi avec un entêtement
incompréhensible par la RATP pour équiper les lignes franciliennes Chatillon-Vélizy-
Villacoublay et Saint-Denis - Sarcelles.
En définitive, le «tramway sur pneus» est une invention (qui date en fait du début du 20ème
siècle) sans véritable intérêt, qui aura surtout servi à retarder l’adoption des solutions fiables :
tramway, trolleybus ou BHNS suivant l’importance du trafic potentiel.
Exemple 3 : le « téléphérique urbain », un créneau très étroit
Nouvelle solution-miracle, elle aussi présentée comme une alternative au tramway mais bien
moins coûteuse : le transport par câble ou « tramway aérien ». Contrairement au tramway sur
pneus, il a son créneau de pertinence : le franchissement des coupures urbaines (fleuves,
autoroutes) et, comme le funiculaire, la liaison entre une ville haute et une ville basse. Mais ce
créneau est étroit (comme celui des navettes fluviales ou portuaires). Il n’est adapté qu’à des
itinéraires rectilignes, et ses coûts en milieu urbain sont encore largement inconnus, sans
parler des difficultés d’insertion et d’accessibilité aux usagers à mobilité réduite.
Exemple 4 : la montée par la porte avant des bus, ou l’usager au service de l’exploitant
Alors que l’exploitation des bus en libre service avait été présentée quelques années
auparavant, à juste titre, comme un progrès, cette obligation a été imposée afin de lutter contre
la fraude et les incivilités. Mais elle est impraticable sur les tramways et réduit la vitesse
commerciale des bus : aux arrêts très fréquentés, la montée est très lente car les usagers se
bousculent à la porte avant et se répartissent difficilement dans le véhicule ; un usager
occasionnel demandant un ticket au chauffeur ou ne sachant pas composter suffit à bloquer la
montée. Mal respectée, l’obligation n’est viable qu’aux heures creuses ou sur les lignes peu
fréquentées. Pour réduire la fraude, il est plus efficace de faire des contrôles plus fréquents.
Exemple 5 : la gratuité des transports urbains, une tarification sociale est plus efficace
Instaurée dans 14 réseaux dont 10 gérés par des communes d’au plus 40 000 habitants, elle peut avoir
des effets spectaculaires à court terme. Mais elle induit des déplacements inutiles, encourage l’étalement
urbain et prive de ressources le système de transport au moment où la clientèle augmente et où les
recettes fiscales des collectivités diminuent. Dès lors qu’une tarification sociale est offerte aux ménages à
faibles revenus, la gratuité est une démarche perverse : ce qui intéresse en priorité les usagers actuels et
potentiels, c’est la fréquence, la fiabilité, le confort, un meilleur maillage du territoire.
Une note de l’UTP confirme le bien-fondé des positions de la FNAUT :
« La hausse de fréquentation est le fait d’anciens usagers qui utilisent davantage le réseau ou d’anciens
marcheurs qui prennent le bus pour de courts trajets : le report modal pour les trajets domicile-travail est
très faible ». « La gratuité ne permet pas d’absorber efficacement le rebond de fréquentation qu’elle
suscite, elle peut donc à terme menacer la qualité du service rendu ». « Enfin la malveillance s’est
développée, la relation personnel-usagers s’est dégradée. On observe de nouvelles incivilités, comme
l’exigence de descendre en dehors des seuls arrêts du réseau ou de monter à tous les feux rouges ».
Exemple 6 : la voiture électrique, aucune voiture n’est « citadine »
La voiture électrique permet de réduire les nuisances locales (bruit, pollution chimique de l’air) et les
émissions de gaz à effet de serre (mais seulement si la production de l’électricité consommée n’en génère
pas elle-même…). Il est donc intéressant d’en équiper les flottes urbaines captives (administrations,
entreprises). Ceci étant, contrairement à ce que les industriels et le gouvernement ne cessent de
claironner, la voiture électrique ne constitue en rien une solution miracle. Son coût est élevé, son
autonomie est limitée. La traction électrique ne corrige pas l’inconvénient fondamental de la voiture en
ville : la voiture électrique est aussi encombrante qu’une voiture thermique. Elle va même doper les
ventes des constructeurs dans le secteur des modèles urbains, alors qu'il faut réduire la place de la voiture
en ville.
Exemple 7 : les biocarburants, un bilan carbone défavorable
Les biocarburants actuels, dits de 1ère génération, sont obtenus à partir de denrées agricoles : les surfaces
qui leur sont consacrées sont considérables, au détriment de la production alimentaire. Les procédés
culturaux et industriels nécessitent beaucoup d’énergie et entraînent des émissions de gaz à effet de serre,
N2O et CO2 : au total, leur bilan carbone est défavorable. La filière ligno-cellulosique, dite de 2ème
génération, est plus prometteuse mais sa mise au point est encore lointaine.
Exemple 8 : la voiture en libre service, un encouragement à l’usage de la voiture
Le covoiturage est un usage intelligent de la voiture, mais il ne faut pas en faire la panacée. L’autopartage
traditionnel est bien plus vertueux. Paris (Autolib’) et Lyon (Car2Go) vont mettre en place une offre de
voiture en libre service. Dans cette formule calquée sur Vélib’, le client n’a pas de contrainte de
réservation, une place de parking lui est assurée à destination ; la voiture peut être utilisée “one-way”,
c’est-à-dire restituée dans n’importe quelle station. A l’inverse de l’autopartage, le libre service risque
donc de faciliter l’usage irréfléchi de la voiture ! Mieux aurait valu encourager l’autopartage traditionnel
et le taxi, dont l’efficacité est démontrée, que de les concurrencer en lançant une formule aux effets
pervers prévisibles et à l’équation économique douteuse, dont le contribuable pourrait faire les frais.
Exemple 9 : la maison pas chère, favorise l’étalement urbain
La “maison à 100 000 euros” lancée en 2005 par Jean-Louis Borloo a été un échec cinglant.
Christine Boutin, autre ministre du Logement, n’a pas été plus heureuse. Son dispositif de
“maison à 15 euros par jour” proposé en 2008 privilégiait lui aussi l’habitat individuel,
forcément périurbain puisqu’il fallait minimiser le coût du terrain. Il faut au contraire enrayer
l’étalement urbain, source de trafic automobile polluant et énergivore, et le mitage de l’espace
par l'habitat diffus, et densifier dans les zones déjà urbanisées et le long des axes lourds de
transport collectif (on sait le faire sans entasser la population dans des tours et des barres).
Exemple 10 : le PTZ, une aide perverse
Le prêt à taux zéro PTZ, destiné à soutenir l’accès à la propriété des ménages précaires,
présente deux effets pervers : en subventionnant la demande de logements et non l'offre, on a
provoqué une inflation des prix immobiliers et non une réduction du déficit de logements ; par
cette inflation et en favorisant le neuf par rapport à l’ancien, on a renforcé la tendance à
l’urbanisation diffuse. Le PTZ + est désormais octroyé sans condition de ressources, qu'il
s'agisse d'un appartement, d'une maison, d'un bien neuf ou ancien. Mais les dossiers des
ménages les plus riches sont les plus compétitifs dans les zones où les prix explosent et, s’ils
veulent devenir propriétaires, les plus pauvres devront s’exiler toujours plus loin des centresvilles.
Le PTZ + va donc renforcer la ségrégation sociale et le mitage périurbain. Une aide
accrue de l’Etat à la construction de logements sociaux serait plus efficace.
Exemple 11 : dix Ecopolis, une idée de technocrates
Dominique Strauss-Kahn puis par la commission Attali ont proposé de créer, on ne sait trop
où, dix villes nouvelles de 50 000 habitants chacune, «espaces urbains durables intégrant
haute qualité environnementale, mixité sociale et transports à la pointe de la technologie».
Cyria Emelianoff, professeur en aménagement et urbanisme à l’université du Maine au Mans,
critique cette suggestion : «en France, les villes sont déjà construites. Dans la mesure où on a
besoin de nouveaux logements, autant construire des écoquartiers comme il en existe déjà
dans de nombreuses villes européennes et comme il s’en projette dans plusieurs villes
françaises. Mais pourquoi imposer des écoquartiers de 50 000 habitants ? L’urbanisme
durable est par définition un urbanisme de finesse, adapté aux besoins locaux, c’est plus un
enjeu de réhabilitation de l’existant que de construction neuve».
Exemple 12 : les gares TGV « exurbanisées », une erreur persistante
Pour bien des décideurs économiques et élus locaux, les gares TGV situées hors milieu
urbain, à proximité d’un carrefour autoroutier, valorisent la desserte d’un territoire traversé
par une ligne à grande vitesse et, grâce à un accès rapide à Paris, offrent des conditions
favorables à l’implantation d’entreprises “innovantes“, à « une zone high-tech où
s’implanteront de grande sociétés délocalisatrices ». La réalité est plus décevante. L’absence
de connexion entre TGV et transports régionaux ou locaux pénalise les voyageurs et ne
permet pas une bonne diffusion de l’effet TGV ; quant aux implantations d’entreprises, elles
restent le plus souvent anecdotiques. Malgré ces échecs répétés dénoncés de longue date par
la FNAUT, et la correction prochaine de certaines erreurs (Lorraine, Avignon), le mythe des
gares TGV “exurbanisées“ persiste, et les projets poussés par les élus sont encore nombreux.
Le projet d’Allan (Montélimar) est particulièrement inepte.
Exemple 13 : l’électrification intégrale du réseau ferré, une idée dogmatique
Autre fausse bonne idée, avancée par Jacques Chirac. Des lignes restent à électrifier (par exemple
Nevers-Chagny) voire à réelectrifier pour faciliter le transport du fret (conversion du 1500 V au 25 kV
50 Hz). Cependant une électrification est une opération coûteuse, justifiée seulement si elle concerne
un volume suffisant de trafic voyageurs et/ou fret. L’apparition de trains bi-mode a réduit le créneau
des électrifications.
Exemple 14 : la suppression des passages à niveau, une solution très limitée
On admet souvent que la suppression des PN est la solution la plus efficace pour éviter les collisions
entre trains et véhicules routiers. Mais la suppression d’un PN par création d’un ouvrage d’art est
coûteuse (typiquement entre 5 et 10 millions d’euros). On ne pourra jamais supprimer 15 000 PN.
Pour la même dépense, on peut sécuriser plusieurs PN en réaménageant la voirie, en améliorant la
signalisation ou en installant un radar automatique. Seuls les 350 PN reconnus comme
particulièrement dangereux doivent être supprimés rapidement. La suppression systématique des PN
lors d’une réouverture de ligne, exigée par Dominique Bussereau alors secrétaire d’Etat aux
Transports, est particulièrement absurde car elle double le coût des réouvertures et bloque ces
opérations.
Exemple 15 : l’abandon des LGV, une idée sommaire
Selon beaucoup d’écologistes, les LGV étant coûteuses et créant de nouvelles coupures, une
modernisation du réseau classique est préférable. C’est oublier que la capacité globale du réseau ferré
est devenue insuffisante avec la croissance rapide du trafic TER, qu’une accélération des trains
classiques permet rarement de capter le trafic aérien intérieur (qui pénalise les riverains des aéroports
parisiens et contribue fortement au réchauffement climatique) et que les crédits destinés aux LGV se
reporteraient plus vraisemblablement sur les autoroutes et aéroports que sur le réseau ferré classique.
Exemple 16 : la LGV Alpes-Atlantique, un rêve
Le projet Transline, défendue par l’association ALTRO (présidée par René Souchon, président de la
région Auvergne) est l’exemple type de la fausse bonne idée. Tout le monde sait que les relations
ferroviaires entre la façade atlantique et Lyon sont difficiles. Mais il ne suffit pas de tracer un trait sur
la carte entre Limoges et Lyon, et de tenir des discours creux sur l’aménagement du territoire, pour
résoudre le problème. Il faut se préoccuper du trafic potentiel, et du coût de ce projet gigantesque. Les
axes naturels de circulation est-ouest sont situé plus au nord (les axes diamétraux « passe-Paris »,
Nantes-Bourges-Lyon) ou plus au sud (Bordeaux-Marseille), ils évitent les obstacles montagneux.
Exemple 17 : le car peut remplacer le train, une analyse incomplète
Dans de rares cas (aux heures creuses sur des lignes peu fréquentées), le car, moins consommateur
d’énergie et moins coûteux, est plus pertinent que le train. Mais d’une manière générale, le car n’offre
ni la capacité à encaisser les pointes de trafic, ni la vitesse, ni le confort du train. Les transferts sur
route sont pernicieux : ils s’accompagnent d’une forte perte de clientèle, de l’ordre de 30 à 50% : en
définitive, leur bilan économique, social et écologique est négatif. A l’inverse, lors de la réouverture de
la ligne Nantes-Pornic, le volume de la clientèle a triplé.
Exemple 18 : développer les aéroports de province, sans effet sur les aéroports parisiens
C’est l’un des arguments avancés pour justifier la construction de l’aéroport de Notre-Damedes-
Landes. Mais un report massif du trafic passagers de Roissy ou Orly sur les aéroports de
province est illusoire. Il est théoriquement possible, mais comment le faire accepter par les
passagers franciliens et par les riverains des aéroports de province ? Les relations intraeuropéennes
directes (Marseille-Londres) ou touristiques moyen-courrier (vers l’Espagne, le
Maghreb,...) se développent rapidement depuis la province, le passage par Paris est déjà
minoritaire : ce phénomène ne s’est accompagné d’aucun ralentissement de la croissance du
trafic parisien. D’autre part, le potentiel de trafic est trop faible en province pour justifier des
dessertes intercontinentales fréquentes ; aucun aéroport ne peut y jouer le rôle de Münich ou
de Manchester : Nice est saturé, Lyon est trop proche de Paris et concurrencé par Genève.
Exemple 19 : R-shift-R, une usine à gaz pour le ferroutage
«Innovation de rupture», le Road-shift-Rail (R-shift-R) prétend offrir «une solution globale de
transport combiné compétitive et fiable». «Il dissocie dans le mode opératoire la fonction
d’embarquement/débarquement de la fonction de chargement/déchargement du wagon, ce qui
autorise/implique la multiplication des postes d’embarquement/débarquement. Rendant
uniforme le profil bas des contenants roulants, ce qui rend possible la manutention sur
terminal par le même système de portage, ce mode de travail en séries/parallèle doit permettre
de proposer un service dont la tarification est comparable à celle de la route». Etudié dans le
cadre du PREDIT par le Laboratoire d’Economie des Transports et l’INSA de Lyon, ce
concept fumeux, d’une ahurissante complexité, a donné lieu à un rapport de 418 pages publié
début 2008 mais n’a fait l’objet d’aucune application depuis lors.
Pour augmenter le productivité du transport ferroviaire de fret est sans doute nécessaire pour
enrayer son déclin. Un groupe d’experts animé par Philippe Essig recommande la
généralisation de l’attelage automatique (utilisé dans le monde entier sauf en Europe) et du
frein à commande électronique pour faire circuler des trains plus longs et plus lourds. Cette
démarche réaliste, d’un coût raisonnable, ne nécessiterait pas d’innovation technologique.
Quant au transport combiné lui-même, il est absurde de ne pas concentrer les efforts sur le
combiné classique et l'autoroute ferroviaire sur la base du concept Modalhor. Ces deux
versions du combiné se complètent parfaitement : pourquoi inventer de nouveaux concepts
qui ne s'imposent pas ? Ceci étant, le fret ferroviaire ne sera pas sauvé par la seule technique :
il faut sauvegarder la capillarité du réseau ferré pour préserver l’avenir et multiplier les
opérateurs ferroviaires de proximité (OFP) et assainir les conditions de concurrence rail/route.
Exemple 20 : les canaux à grand gabarit, le rail disponible pour moins cher
La voie d’eau est moins bruyante et polluante que la route, et moins consommatrice d’énergie
(mais nettement plus que le rail selon l’ADEME). Il est donc raisonnable de chercher à
développer le transport sur les fleuves, qui disposent d’importantes réserves de capacité. Les
canaux inter-bassins sont par contre beaucoup moins pertinents économiquement, plus
agressifs pour l’environnement car, en France, ils doivent franchir des seuils élevés, et très
coûteux (Seine-Nord : 4,5 milliards d’euros ; Saône-Moselle : 10 à 13). Alors que le trafic de
conteneurs entre un grand port et son arrière-pays industriel peut être énorme et justifier des
aménagements fluviaux et ferroviaires importants, les trafics interbassins sont bien plus
faibles et peuvent être assurés par le rail, celui-ci disposant de réserves de capacité
mobilisables à un coût plus modeste.
Conclusion : une prudence justifiée par l’expérience
Le panorama qui précède montre qu’il faut être ouvert à l’innovation - technique, méthodes
d’exploitation ou initiatives plus politiques - mais aussi se méfier des idées à la mode,
s’interroger sur leur pertinence, leur créneau, leur coût économique, leur délai de mise au
point, leurs effets pervers éventuels, et les expérimenter avec prudence : certaines sont
excellentes car elles répondent à un besoin évident ou latent encore insatisfait, d’autres ne
sont que des caprices de chercheurs, d’ingénieurs, de fonctionnaires «ayant des idées» ou
croyant en avoir mais éloignés du terrain, ou d’élus en mal de modernité et de tape-à-l’oeil.
Les bonnes idées ont été précédées d’une longue période de tâtonnements (voir l’histoire de la
bicyclette) et ne se sont pas imposées par hasard : le rail, par exemple, assure à la fois le
guidage et la sustentation des véhicules, et n’oppose qu’une faible résistance au roulement.
Les améliorations ou variantes d'une technique connue (VAE, alimentation par le sol du
tramway, tram-train, train pendulaire, utilisation multimodale des voies rapides urbaines) en
élargissent la gamme d’utilisation (cela aurait pu être le cas du trottoir roulant de la RATP) ;
elles ont souvent plus d'intérêt que des innovations plus radicales qui restent sur des marchés
de niche et débouchent souvent sur des fiascos (le TVR, le SK de Roissy, le bus Evéole de
Douai). Dans le transport public, l'innovation utile aujourd’hui aux usagers concerne surtout
l’intermodalité, la billettique, l'information.
Les initiatives plus politiques doivent, quant à elles, éviter le spectaculaire, ne pas se polariser
sur le social à court terme, souvent contre-productif, mais au contraire se préoccuper de
l’intérêt à plus long terme des habitants et usagers des transports.
En conclusion, il n’existe pas de solution miraculeuse et universelle : il faut utiliser, en
priorité, la panoplie des techniques et méthodes bien éprouvées, c’est-à-dire copier, en
adaptant au contexte français si nécessaire, ce qui fonctionne bien en Suisse (autopartage, car
postal), en Allemagne (densité urbaine), en Belgique (code de la rue), dans les pays
scandinaves (péage urbain),...
Le gyropode auto-équilibré Segway peut être utile pour effectuer des déplacements internes à
un entrepôt ou des missions de surveillance. Mais il est totalement inadapté à la ville, où il
n’est qu’un gadget encombrant pour touristes branchés. Il est dangereux pour les piétons et
même pour ses utilisateurs (le patron de la firme Segway s’est tué en conduisant un tel engin,
il est tombé dans un ravin).
A l’inverse, le vélo pliable, le vélo à assistance électrique (VAE) et le vélo en libre service
sont des innovations très utiles qui ont élargi le créneau de pertinence du vélo.
Exemple 2 : le « tramway sur pneus », une invention inutile
On devait assister à une révolution : la qualité de service du tramway pour deux fois moins
cher, les villes moyennes pourraient enfin s’offrir une technique plus performante que le bus.
Le résultat est un fiasco cinglant à Nancy et Caen avec le TVR bricolé par Bombardier,
véhicule hybride mal conçu, aussi coûteux que le tramway “sur rails“, de capacité trop
limitée, souvent en panne, incapable de fonctionner en tram-train.
A Clermont-Ferrand, c’est le matériel Translohr, mieux conçu, qui a été retenu. Mais
aujourd’hui, le Syndicat Mixte des Transports Clermontois fait appel à la RATP « parce que
les incidents, pannes, déraillements se multiplient sur la ligne », explique son vice-président.
Et malgré ces difficultés, c’est le Translohr qui a été choisi avec un entêtement
incompréhensible par la RATP pour équiper les lignes franciliennes Chatillon-Vélizy-
Villacoublay et Saint-Denis - Sarcelles.
En définitive, le «tramway sur pneus» est une invention (qui date en fait du début du 20ème
siècle) sans véritable intérêt, qui aura surtout servi à retarder l’adoption des solutions fiables :
tramway, trolleybus ou BHNS suivant l’importance du trafic potentiel.
Exemple 3 : le « téléphérique urbain », un créneau très étroit
Nouvelle solution-miracle, elle aussi présentée comme une alternative au tramway mais bien
moins coûteuse : le transport par câble ou « tramway aérien ». Contrairement au tramway sur
pneus, il a son créneau de pertinence : le franchissement des coupures urbaines (fleuves,
autoroutes) et, comme le funiculaire, la liaison entre une ville haute et une ville basse. Mais ce
créneau est étroit (comme celui des navettes fluviales ou portuaires). Il n’est adapté qu’à des
itinéraires rectilignes, et ses coûts en milieu urbain sont encore largement inconnus, sans
parler des difficultés d’insertion et d’accessibilité aux usagers à mobilité réduite.
Exemple 4 : la montée par la porte avant des bus, ou l’usager au service de l’exploitant
Alors que l’exploitation des bus en libre service avait été présentée quelques années
auparavant, à juste titre, comme un progrès, cette obligation a été imposée afin de lutter contre
la fraude et les incivilités. Mais elle est impraticable sur les tramways et réduit la vitesse
commerciale des bus : aux arrêts très fréquentés, la montée est très lente car les usagers se
bousculent à la porte avant et se répartissent difficilement dans le véhicule ; un usager
occasionnel demandant un ticket au chauffeur ou ne sachant pas composter suffit à bloquer la
montée. Mal respectée, l’obligation n’est viable qu’aux heures creuses ou sur les lignes peu
fréquentées. Pour réduire la fraude, il est plus efficace de faire des contrôles plus fréquents.
Exemple 5 : la gratuité des transports urbains, une tarification sociale est plus efficace
Instaurée dans 14 réseaux dont 10 gérés par des communes d’au plus 40 000 habitants, elle peut avoir
des effets spectaculaires à court terme. Mais elle induit des déplacements inutiles, encourage l’étalement
urbain et prive de ressources le système de transport au moment où la clientèle augmente et où les
recettes fiscales des collectivités diminuent. Dès lors qu’une tarification sociale est offerte aux ménages à
faibles revenus, la gratuité est une démarche perverse : ce qui intéresse en priorité les usagers actuels et
potentiels, c’est la fréquence, la fiabilité, le confort, un meilleur maillage du territoire.
Une note de l’UTP confirme le bien-fondé des positions de la FNAUT :
« La hausse de fréquentation est le fait d’anciens usagers qui utilisent davantage le réseau ou d’anciens
marcheurs qui prennent le bus pour de courts trajets : le report modal pour les trajets domicile-travail est
très faible ». « La gratuité ne permet pas d’absorber efficacement le rebond de fréquentation qu’elle
suscite, elle peut donc à terme menacer la qualité du service rendu ». « Enfin la malveillance s’est
développée, la relation personnel-usagers s’est dégradée. On observe de nouvelles incivilités, comme
l’exigence de descendre en dehors des seuls arrêts du réseau ou de monter à tous les feux rouges ».
Exemple 6 : la voiture électrique, aucune voiture n’est « citadine »
La voiture électrique permet de réduire les nuisances locales (bruit, pollution chimique de l’air) et les
émissions de gaz à effet de serre (mais seulement si la production de l’électricité consommée n’en génère
pas elle-même…). Il est donc intéressant d’en équiper les flottes urbaines captives (administrations,
entreprises). Ceci étant, contrairement à ce que les industriels et le gouvernement ne cessent de
claironner, la voiture électrique ne constitue en rien une solution miracle. Son coût est élevé, son
autonomie est limitée. La traction électrique ne corrige pas l’inconvénient fondamental de la voiture en
ville : la voiture électrique est aussi encombrante qu’une voiture thermique. Elle va même doper les
ventes des constructeurs dans le secteur des modèles urbains, alors qu'il faut réduire la place de la voiture
en ville.
Exemple 7 : les biocarburants, un bilan carbone défavorable
Les biocarburants actuels, dits de 1ère génération, sont obtenus à partir de denrées agricoles : les surfaces
qui leur sont consacrées sont considérables, au détriment de la production alimentaire. Les procédés
culturaux et industriels nécessitent beaucoup d’énergie et entraînent des émissions de gaz à effet de serre,
N2O et CO2 : au total, leur bilan carbone est défavorable. La filière ligno-cellulosique, dite de 2ème
génération, est plus prometteuse mais sa mise au point est encore lointaine.
Exemple 8 : la voiture en libre service, un encouragement à l’usage de la voiture
Le covoiturage est un usage intelligent de la voiture, mais il ne faut pas en faire la panacée. L’autopartage
traditionnel est bien plus vertueux. Paris (Autolib’) et Lyon (Car2Go) vont mettre en place une offre de
voiture en libre service. Dans cette formule calquée sur Vélib’, le client n’a pas de contrainte de
réservation, une place de parking lui est assurée à destination ; la voiture peut être utilisée “one-way”,
c’est-à-dire restituée dans n’importe quelle station. A l’inverse de l’autopartage, le libre service risque
donc de faciliter l’usage irréfléchi de la voiture ! Mieux aurait valu encourager l’autopartage traditionnel
et le taxi, dont l’efficacité est démontrée, que de les concurrencer en lançant une formule aux effets
pervers prévisibles et à l’équation économique douteuse, dont le contribuable pourrait faire les frais.
Exemple 9 : la maison pas chère, favorise l’étalement urbain
La “maison à 100 000 euros” lancée en 2005 par Jean-Louis Borloo a été un échec cinglant.
Christine Boutin, autre ministre du Logement, n’a pas été plus heureuse. Son dispositif de
“maison à 15 euros par jour” proposé en 2008 privilégiait lui aussi l’habitat individuel,
forcément périurbain puisqu’il fallait minimiser le coût du terrain. Il faut au contraire enrayer
l’étalement urbain, source de trafic automobile polluant et énergivore, et le mitage de l’espace
par l'habitat diffus, et densifier dans les zones déjà urbanisées et le long des axes lourds de
transport collectif (on sait le faire sans entasser la population dans des tours et des barres).
Exemple 10 : le PTZ, une aide perverse
Le prêt à taux zéro PTZ, destiné à soutenir l’accès à la propriété des ménages précaires,
présente deux effets pervers : en subventionnant la demande de logements et non l'offre, on a
provoqué une inflation des prix immobiliers et non une réduction du déficit de logements ; par
cette inflation et en favorisant le neuf par rapport à l’ancien, on a renforcé la tendance à
l’urbanisation diffuse. Le PTZ + est désormais octroyé sans condition de ressources, qu'il
s'agisse d'un appartement, d'une maison, d'un bien neuf ou ancien. Mais les dossiers des
ménages les plus riches sont les plus compétitifs dans les zones où les prix explosent et, s’ils
veulent devenir propriétaires, les plus pauvres devront s’exiler toujours plus loin des centresvilles.
Le PTZ + va donc renforcer la ségrégation sociale et le mitage périurbain. Une aide
accrue de l’Etat à la construction de logements sociaux serait plus efficace.
Exemple 11 : dix Ecopolis, une idée de technocrates
Dominique Strauss-Kahn puis par la commission Attali ont proposé de créer, on ne sait trop
où, dix villes nouvelles de 50 000 habitants chacune, «espaces urbains durables intégrant
haute qualité environnementale, mixité sociale et transports à la pointe de la technologie».
Cyria Emelianoff, professeur en aménagement et urbanisme à l’université du Maine au Mans,
critique cette suggestion : «en France, les villes sont déjà construites. Dans la mesure où on a
besoin de nouveaux logements, autant construire des écoquartiers comme il en existe déjà
dans de nombreuses villes européennes et comme il s’en projette dans plusieurs villes
françaises. Mais pourquoi imposer des écoquartiers de 50 000 habitants ? L’urbanisme
durable est par définition un urbanisme de finesse, adapté aux besoins locaux, c’est plus un
enjeu de réhabilitation de l’existant que de construction neuve».
Exemple 12 : les gares TGV « exurbanisées », une erreur persistante
Pour bien des décideurs économiques et élus locaux, les gares TGV situées hors milieu
urbain, à proximité d’un carrefour autoroutier, valorisent la desserte d’un territoire traversé
par une ligne à grande vitesse et, grâce à un accès rapide à Paris, offrent des conditions
favorables à l’implantation d’entreprises “innovantes“, à « une zone high-tech où
s’implanteront de grande sociétés délocalisatrices ». La réalité est plus décevante. L’absence
de connexion entre TGV et transports régionaux ou locaux pénalise les voyageurs et ne
permet pas une bonne diffusion de l’effet TGV ; quant aux implantations d’entreprises, elles
restent le plus souvent anecdotiques. Malgré ces échecs répétés dénoncés de longue date par
la FNAUT, et la correction prochaine de certaines erreurs (Lorraine, Avignon), le mythe des
gares TGV “exurbanisées“ persiste, et les projets poussés par les élus sont encore nombreux.
Le projet d’Allan (Montélimar) est particulièrement inepte.
Exemple 13 : l’électrification intégrale du réseau ferré, une idée dogmatique
Autre fausse bonne idée, avancée par Jacques Chirac. Des lignes restent à électrifier (par exemple
Nevers-Chagny) voire à réelectrifier pour faciliter le transport du fret (conversion du 1500 V au 25 kV
50 Hz). Cependant une électrification est une opération coûteuse, justifiée seulement si elle concerne
un volume suffisant de trafic voyageurs et/ou fret. L’apparition de trains bi-mode a réduit le créneau
des électrifications.
Exemple 14 : la suppression des passages à niveau, une solution très limitée
On admet souvent que la suppression des PN est la solution la plus efficace pour éviter les collisions
entre trains et véhicules routiers. Mais la suppression d’un PN par création d’un ouvrage d’art est
coûteuse (typiquement entre 5 et 10 millions d’euros). On ne pourra jamais supprimer 15 000 PN.
Pour la même dépense, on peut sécuriser plusieurs PN en réaménageant la voirie, en améliorant la
signalisation ou en installant un radar automatique. Seuls les 350 PN reconnus comme
particulièrement dangereux doivent être supprimés rapidement. La suppression systématique des PN
lors d’une réouverture de ligne, exigée par Dominique Bussereau alors secrétaire d’Etat aux
Transports, est particulièrement absurde car elle double le coût des réouvertures et bloque ces
opérations.
Exemple 15 : l’abandon des LGV, une idée sommaire
Selon beaucoup d’écologistes, les LGV étant coûteuses et créant de nouvelles coupures, une
modernisation du réseau classique est préférable. C’est oublier que la capacité globale du réseau ferré
est devenue insuffisante avec la croissance rapide du trafic TER, qu’une accélération des trains
classiques permet rarement de capter le trafic aérien intérieur (qui pénalise les riverains des aéroports
parisiens et contribue fortement au réchauffement climatique) et que les crédits destinés aux LGV se
reporteraient plus vraisemblablement sur les autoroutes et aéroports que sur le réseau ferré classique.
Exemple 16 : la LGV Alpes-Atlantique, un rêve
Le projet Transline, défendue par l’association ALTRO (présidée par René Souchon, président de la
région Auvergne) est l’exemple type de la fausse bonne idée. Tout le monde sait que les relations
ferroviaires entre la façade atlantique et Lyon sont difficiles. Mais il ne suffit pas de tracer un trait sur
la carte entre Limoges et Lyon, et de tenir des discours creux sur l’aménagement du territoire, pour
résoudre le problème. Il faut se préoccuper du trafic potentiel, et du coût de ce projet gigantesque. Les
axes naturels de circulation est-ouest sont situé plus au nord (les axes diamétraux « passe-Paris »,
Nantes-Bourges-Lyon) ou plus au sud (Bordeaux-Marseille), ils évitent les obstacles montagneux.
Exemple 17 : le car peut remplacer le train, une analyse incomplète
Dans de rares cas (aux heures creuses sur des lignes peu fréquentées), le car, moins consommateur
d’énergie et moins coûteux, est plus pertinent que le train. Mais d’une manière générale, le car n’offre
ni la capacité à encaisser les pointes de trafic, ni la vitesse, ni le confort du train. Les transferts sur
route sont pernicieux : ils s’accompagnent d’une forte perte de clientèle, de l’ordre de 30 à 50% : en
définitive, leur bilan économique, social et écologique est négatif. A l’inverse, lors de la réouverture de
la ligne Nantes-Pornic, le volume de la clientèle a triplé.
Exemple 18 : développer les aéroports de province, sans effet sur les aéroports parisiens
C’est l’un des arguments avancés pour justifier la construction de l’aéroport de Notre-Damedes-
Landes. Mais un report massif du trafic passagers de Roissy ou Orly sur les aéroports de
province est illusoire. Il est théoriquement possible, mais comment le faire accepter par les
passagers franciliens et par les riverains des aéroports de province ? Les relations intraeuropéennes
directes (Marseille-Londres) ou touristiques moyen-courrier (vers l’Espagne, le
Maghreb,...) se développent rapidement depuis la province, le passage par Paris est déjà
minoritaire : ce phénomène ne s’est accompagné d’aucun ralentissement de la croissance du
trafic parisien. D’autre part, le potentiel de trafic est trop faible en province pour justifier des
dessertes intercontinentales fréquentes ; aucun aéroport ne peut y jouer le rôle de Münich ou
de Manchester : Nice est saturé, Lyon est trop proche de Paris et concurrencé par Genève.
Exemple 19 : R-shift-R, une usine à gaz pour le ferroutage
«Innovation de rupture», le Road-shift-Rail (R-shift-R) prétend offrir «une solution globale de
transport combiné compétitive et fiable». «Il dissocie dans le mode opératoire la fonction
d’embarquement/débarquement de la fonction de chargement/déchargement du wagon, ce qui
autorise/implique la multiplication des postes d’embarquement/débarquement. Rendant
uniforme le profil bas des contenants roulants, ce qui rend possible la manutention sur
terminal par le même système de portage, ce mode de travail en séries/parallèle doit permettre
de proposer un service dont la tarification est comparable à celle de la route». Etudié dans le
cadre du PREDIT par le Laboratoire d’Economie des Transports et l’INSA de Lyon, ce
concept fumeux, d’une ahurissante complexité, a donné lieu à un rapport de 418 pages publié
début 2008 mais n’a fait l’objet d’aucune application depuis lors.
Pour augmenter le productivité du transport ferroviaire de fret est sans doute nécessaire pour
enrayer son déclin. Un groupe d’experts animé par Philippe Essig recommande la
généralisation de l’attelage automatique (utilisé dans le monde entier sauf en Europe) et du
frein à commande électronique pour faire circuler des trains plus longs et plus lourds. Cette
démarche réaliste, d’un coût raisonnable, ne nécessiterait pas d’innovation technologique.
Quant au transport combiné lui-même, il est absurde de ne pas concentrer les efforts sur le
combiné classique et l'autoroute ferroviaire sur la base du concept Modalhor. Ces deux
versions du combiné se complètent parfaitement : pourquoi inventer de nouveaux concepts
qui ne s'imposent pas ? Ceci étant, le fret ferroviaire ne sera pas sauvé par la seule technique :
il faut sauvegarder la capillarité du réseau ferré pour préserver l’avenir et multiplier les
opérateurs ferroviaires de proximité (OFP) et assainir les conditions de concurrence rail/route.
Exemple 20 : les canaux à grand gabarit, le rail disponible pour moins cher
La voie d’eau est moins bruyante et polluante que la route, et moins consommatrice d’énergie
(mais nettement plus que le rail selon l’ADEME). Il est donc raisonnable de chercher à
développer le transport sur les fleuves, qui disposent d’importantes réserves de capacité. Les
canaux inter-bassins sont par contre beaucoup moins pertinents économiquement, plus
agressifs pour l’environnement car, en France, ils doivent franchir des seuils élevés, et très
coûteux (Seine-Nord : 4,5 milliards d’euros ; Saône-Moselle : 10 à 13). Alors que le trafic de
conteneurs entre un grand port et son arrière-pays industriel peut être énorme et justifier des
aménagements fluviaux et ferroviaires importants, les trafics interbassins sont bien plus
faibles et peuvent être assurés par le rail, celui-ci disposant de réserves de capacité
mobilisables à un coût plus modeste.
Conclusion : une prudence justifiée par l’expérience
Le panorama qui précède montre qu’il faut être ouvert à l’innovation - technique, méthodes
d’exploitation ou initiatives plus politiques - mais aussi se méfier des idées à la mode,
s’interroger sur leur pertinence, leur créneau, leur coût économique, leur délai de mise au
point, leurs effets pervers éventuels, et les expérimenter avec prudence : certaines sont
excellentes car elles répondent à un besoin évident ou latent encore insatisfait, d’autres ne
sont que des caprices de chercheurs, d’ingénieurs, de fonctionnaires «ayant des idées» ou
croyant en avoir mais éloignés du terrain, ou d’élus en mal de modernité et de tape-à-l’oeil.
Les bonnes idées ont été précédées d’une longue période de tâtonnements (voir l’histoire de la
bicyclette) et ne se sont pas imposées par hasard : le rail, par exemple, assure à la fois le
guidage et la sustentation des véhicules, et n’oppose qu’une faible résistance au roulement.
Les améliorations ou variantes d'une technique connue (VAE, alimentation par le sol du
tramway, tram-train, train pendulaire, utilisation multimodale des voies rapides urbaines) en
élargissent la gamme d’utilisation (cela aurait pu être le cas du trottoir roulant de la RATP) ;
elles ont souvent plus d'intérêt que des innovations plus radicales qui restent sur des marchés
de niche et débouchent souvent sur des fiascos (le TVR, le SK de Roissy, le bus Evéole de
Douai). Dans le transport public, l'innovation utile aujourd’hui aux usagers concerne surtout
l’intermodalité, la billettique, l'information.
Les initiatives plus politiques doivent, quant à elles, éviter le spectaculaire, ne pas se polariser
sur le social à court terme, souvent contre-productif, mais au contraire se préoccuper de
l’intérêt à plus long terme des habitants et usagers des transports.
En conclusion, il n’existe pas de solution miraculeuse et universelle : il faut utiliser, en
priorité, la panoplie des techniques et méthodes bien éprouvées, c’est-à-dire copier, en
adaptant au contexte français si nécessaire, ce qui fonctionne bien en Suisse (autopartage, car
postal), en Allemagne (densité urbaine), en Belgique (code de la rue), dans les pays
scandinaves (péage urbain),...
Oui la Métropole du Grand Paris doit réussir !