Quid de l'efficacité des couloirs de bus parisiens ?

Selon une étude de l'Automobile Club, les couloirs de bus élargis à Paris ont accru embouteillages et émissions de polluants, sans augmenter leur fréquentation.
Denis Baupin, chargé des Transports à la mairie de Paris, dément point par point.

Deux économistes, Rémy Prud'homme et Pierre Kopp, dans leur étude, réalisée sous l'égide de l'Automobile Club, reconnaissent, certes, que la circulation automobile dans Paris a diminué de 9% de 2000 à 2004. Mais aussi que cette politique représente un coût net pour la collectivité de 834 millions d'euros par an, du fait notamment des heures perdues dans les nouveaux encombrements par les automobilistes (60 millions d'heures par an), et du surcroît de pollution de véhicules ralentis, affirment-ils.



La baisse de 12% de la vitesse moyenne des automobiles dans la capitale (selon les calculs des auteurs) augmente en effet les émissions de polluants de 54%, pour un coût de 70 millions d'euros, selon eux. Et dans le même temps, affirment les deux auteurs, le basculement vers les transports en commun ne s'est pas véritablement fait.

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ar ailleurs, notent les auteurs, la fréquentation des bus parisiens stagne, le trafic baissant même légèrement de 2% entre 2000 et 2004 La fréquentation du métro a, elle, augmenté de 5,5%, mais elle avait crû de 15,9% entre 1996 et 2000. Pour les transports en commun reliant Paris à la banlieue, en revanche, le bilan semble favorable pour le RER A et B (+17,9% entre 2000 et 2004, contre +7,3% sur les quatre années précédentes). Le reste du réseau régional (Transilien) a augmenté de 8,4% de 2000 à 2004, mais il avait progressé de 15% entre 1996 et 2000.



Au final, les auteurs de l'étude en concluent que l'état de la circulation automobile à Paris à l'arrivée de Bertrand Delanoë à la mairie ne valait pas que des mesures soient prises contre les automobilistes. "La situation n'était pas aussi mauvaise qu'on le dit, avec une circulation qui n'augmentait pas et une pollution en baisse. A la limite, si vraiment il fallait faire quelque chose, la solution du péage aurait été meilleure", a déclaré Rémy Prud'homme.



Denis Baupin, adjoint (Verts) au maire de Paris chargé des Transports, est aussitôt monté au créneau. Et conteste les chiffres et les conclusions.



"Je fais plus confiance aux instituts et aux chercheurs indépendants, notamment à Airparif qui dispose de capteurs pour mesurer la pollution dans Paris, qu'à ceux qui sont rémunérés par le lobby automobile pour évaluer une politique municipale", commente Denis Baupin.



S'inscrivant en faux contre l'augmentation supposée des embouteillages, il souligne que la vitesse moyenne de circulation dans Paris était de 16 km/h en 2001 et qu'elle est "toujours de 16 km/h aujourd'hui". Une stagnation qui, selon lui, inclut des ralentissements là où il y a des travaux et "une amélioration de la vitesse sur de très nombreux axes", tels la rue de Rennes (+20%), la rue de Rivoli ou le boulevard de Sébastopol (+10% chaque). Selon lui, il y a 14% de moins de voitures qui circulent dans Paris depuis 2001.



S'agissant de la pollution, il cite les chiffres d'Airparif, avec une baisse du dioxyde d'azote de 30% pour la pollution de fond (pollution moyenne dans la ville) et un maintien au même niveau pour la pollution de proximité (près des sources de pollution, notamment sur les trottoirs), "du fait de l'augmentation des températures, liée au changement climatique".

"Si on n'avait pas fait ce qu'on a fait, ça aurait été pire", souligne-t-il. Il note enfin que, selon le ministère des transports, "faire un déplacement en transports en commun coûte quatre fois moins cher à la collectivité que le faire en voiture, et crée deux fois plus d'emplois".